经济观察报 记者 张煦 经过数月酝酿，东风汽车以自主业务为核心的机构变革和大调整终于启幕。东风整合的“第一刀”指向了东风汽车公司乘用车公司（以下简称东风乘用车）和东风汽车公司技术中心（以下简称技术中心）。

前者是东风大自主乘用车战略的重要阵地，而后者则是大协同战略下的“供血”司令部。随着这两家机构进行的组织调整，东风自主品牌中期事业计划也将于不久之后公布。

调整开始

记者从东风内部获悉，一份东风公司的红头文件已经出台。备受关注的东风汽车大调整的首个目标主体为东风乘用车和技术中心。

此次调整的具体方案是，东风乘用车此前拥有的商品企划、项目管理、工艺设计及工业化准备、成本工程等职能划转到技术中心。据此，商品企划部、制造工程部、产品工程部转至技术中心，且撤销了东风乘用车的产品开发平台和发动机项目筹备组，新组建发动机工厂。

尽管东风乘用车被分走了诸多职能，但在市场营销层面却得以强化。据悉，市场销售部对外将使用“营销总部”，内部新组建市场部、网络管理部、销售部、售后服务部、大客户及水平事业部。变化之后，东风乘用车公司内部将实现“三大中心”，即制造中心、市场营销中心和运营管控及服务支持中心。

而在针对技术中心的调整中，还包括成立乘用车商品研发院、军用车辆研发院、东风汽车技术研究院，整合构建完整的、全开发链的“大技术中心”。之后，按项目平台模式推进新品开发，对乘用车公司实施“交钥匙”和项目承包工程。

在调整中，技术中心原有的产品工程部将被撤销，并新设军车平台部、PV(乘用车)平台部、造型部等。

事实上，选择这两个机构作为调整的首批对象也属意料之中。一方面，东风乘用车公司是朱福寿构划的“大自主”乘用车战略中的第一军团；另一方面，做好“协同”，被朱福寿认为是实现大自主战略的途径，而技术协同更是重中之重。

据东风内部人士透露，未来东风将整合各个基地的研发资源，此前独立经营的事业单位都将纳入到集团统一的研发规划中，形成东风技术中心向各子公司、分公司提供技术支撑的局面。

东风汽车公司技术中心主任方驰同时表示，“十二五”开始规划以动力总成为主的公用产品研发平台，“然后各个板块根据产品细分特点做差异化投入，可节省20%-30%的资金投入”。

事实上，对这两家机构的调整更是一种整合，其目标是“构建东风乘用车与技术中心一体化的运行体系”。显然，东风希望，由技术中心作为东风自主乘用车研发的上游，而由东风乘用车公司作为营销的下游。

而早在今年7月份进行领导分工调整时，东风汽车就将东风柳汽、郑州日产划拨到主管自主业务的东风汽车副总经理刘卫东麾下。这被看成是对相关公司进行分拆的前奏，即把东风柳汽和郑州日产中悬挂东风标识的自主品牌资源从东风有限剥离，整合到东风集团的“大自主”框架之下。

朱福寿的“心病”

东风自主品牌乘用车一直是东风汽车公司总经理朱福寿的一块心病。

早在2000年，东风汽车刚刚扭亏脱困。据朱回忆，当时，“我们有10万员工需要发工资，还有5万离退休人员需要负担。在商用车自身生存都非常困难的情况下，我们很难和新型的、没有任何包袱的乘用车企业展开竞争”。

因此，东风将全部心力投注在十堰的商用车项目上。“如果完成不好这个根本要务就去发展乘用车，公司内部就会出乱子。”朱福寿有些无奈。

但那个时候，又正好是乘用车发展已经成为大趋势之时。东风汽车认识到，如果不抓住这个发展方向和机会，“就可能成为东风历史的罪人”。于是，当时东风的权宜之计就是与国际汽车企业合作。

在接下来的近11年中，东风一直是两条战线作战，一方面将商用车做大，另一方面寻找合作伙伴。直到2005年，东风才腾出手来拓展乘用车自主品牌。而此时，国内的乘用车自主品牌林立，东风乘用车的风神品牌显然晚了一步。

截至目前，东风乘用车在市场推出4个系列10余款自主产品，2010年的销量为35万辆，今年1至9月份销量为28万余辆。

虽然郑州日产、东风柳汽旗下也有挂着东风标识的乘用车，但仍显得过分散乱，难以令东风自主品牌乘用车形成合力。这与东风“十二五”时期大自主品牌乘用车整体规模达到180至200万辆的目标相差甚远。

此次机构调整即是东风乘用车整合的第一步。记者获悉，之后东风汽车还将于12月份公布其自主品牌中期事业计划。